战后造船业经历了从“一家独大(日)”到“两强争霸(日韩)”再到“三国演义(中韩日)”的历史，行业低迷期日韩造船政策对行业发展举足轻重。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】70年代中期以来，日本在低迷期对造船业采取抑制性措施，虽然对行业恢复供求平衡起到积极作用，但也给了韩国崛起机会。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）韩国政府在亚洲金融危机时期对资金链断裂的造船业予以大力支持，帮助韩国超越日本成为第一造船大国。
航运去产能政策效果则并不明显。80年代日本对航运业采取的去产能措施因全球范围内的抄底造船潮而彻底失败，不仅新造船持续交付导致产能利用率偏低，需求复苏后运价仍然持续低迷，还导致日本船东船队占比明显下降。
既生瑜何生亮！三国演义时代的造船业VS航运业，造船业必将得到政策优先扶持的N个理由：1）三国博弈中政策导向是决定相对竞争优势的关键因素，日韩的选择客观上决定了中国将如何出牌。日本政府提出“新造船计划”要扭转近年来市场份额逐渐下降趋势，韩国亦不遑多让，我国似已别无选择，除非将市场份额拱手相让。2）航运低迷的根本原因在产能过剩，市场化国际化属性和历史经验表明单一国家的去产能措施效果不佳。3）造船业的上游包括钢铁、机械等诸多劳动密集型行业，扶持造船业可以带动产业链发展。
旧瓶装新酒，“拆船补贴”旨在为造船业创造订单。8月4日公布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》提出将加强造船业竞争力，稳定国际市场份额。而航运界翘首以盼的老旧船舶报废更新政策则作为支持性政策出现在方案中。拆旧还须造新，通过加快船舶更新为造船业创造订单才是政策动因，航运业的产能过剩问题无法得到任何缓解。
投资策略：行业趋势性机会难现，扶持政策至多带来投机性机会。而认清政策本质是扶持造船业后，我们建议投资者更加审慎对待。诚然，航运企业可以从拆旧造新补贴中获得一次性收益，但考虑到获得补贴时间点将在新造船交付之后，且短时间的集中拆船更可能对废钢市场造成冲击。航运运价低迷的核心原因在于低产能利用率，单一国家单方面的支持政策效果不佳。低产能利用率限制了运价的反弹高度，未来数年内运价可能仍将在较低水平运行，即使市场进入去产能阶段后运价的恢复预计也将非常缓慢。