2011 年10 月18 日《北京日报》载,根据即将出台的北京汽车行业“十二?五”规划,在京购买和行驶的电动汽车将不被纳入限购范围,可以直接上牌。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】北京还将比照国家财政部的有关规定制定纯电动车补贴方案,每辆车最高可获补贴12 万元。http://www.hibor.com.cn(慧博投研资讯)虽然规划尚未正式出台,但是流露的信息清晰表明,购买电动汽车将享受国家财政补贴,由此将推动电动汽车销售市场加速形成。12 万元的补贴用得其所、用之有道吗?该不该补贴这12 万元?
12 万元做为购车补贴,不可谓力度不大。试想,如果消费者在当前电动汽车技术尚有较大提升空间,充电桩、站等配套服务尚未布局成网的状况下贸然购车,所引发的麻烦、不便甚至痛苦就不是12 万元人民币所能消弭的了;再者,如果不对自主、外资和合资品牌等车辆明确受益界定,那么政府的12 万元最终为谁家的电动汽车打开了销路,为谁创造了效益?可是如果一旦界定民族企业为受益者的话,对于外资企业来说,是不是又授人“贸易保护”和“不正当竞争”的话柄?
虽然国情和经济状况不同,但是德国政府同样努力推动电动汽车的发展,欧宝Ampera 已经进入市场,明年全电动奔驰SMART 也将上市。目前,已有超过3000 辆电动汽车上路行驶,德国政府没有对购买电动汽车的消费者提供一分一厘补贴。究其原因有三,其一,虽然购买的价格相对传统汽车较高,但其使用成本远低于传统汽车,因此长期对于消费者还是划算的;其二,补贴更有利于外国竞争对手,特别是那些已经制造出电动汽车的厂家;其三,轻开补贴,容易招致其他国家对本国电动汽车的竞相补贴,不利于行业长期发展。
政府的“有形之手”始终着力于产业链的高端。德国政府和产业界的共识是,只有拥有核心技术和品牌价值,才能主导建立和制定电动汽车的秩序和规则,才能长期处于这条价值和利益巨大的产业链顶端。政府为此准备投入15 亿欧元,全数用于高等学校、产业组织和研究院所中从事电动汽车研发的部门,并成立专门机构,负责审查和监督这笔研发费用的发放和使用。在费用分配上,尽量向高校和社会研究机构倾斜,发放到产业组织和企业的费用,务必使之应用于电动汽车专项研发,不能挪作它用。
除此以外,还积极建立各种跨行业协作体与产业联盟,以使电动汽车主业和配套产业协同发展。
在环境保护和能源安全的大背景下,汽车产业急需完成结构调整和产业升级。电动汽车因“连接技术进步”而备受瞩目。电动汽车在我国更是被赋予“弯道超车”、追赶世界产业先进水平的历史重任。因此,电动汽车狭义的发展意义并不仅仅在于生产和销售电动汽车本身,而是重新构建符合时代要求的社会交通体系,即在汽车使用电力等清洁能源驱动的基础上,搭建公用与民用和谐交通网络;广义的意义则在于重构电动汽车与各相关产业链的价值关系,并发散到政治和经济领域。
普惠式的购车补贴将资助我们自己的竞争对手壮大,使有限的扶助产业的资金分流。如果当前轻视技术开发和掌握核心技术,放弃与传统汽车强国展开技术竞争,过分注重市场和当前利益,采用财政刺激手段单纯追求销售数量,对于整个行业长期发展而言,无疑是短视行为。这种政府“有形之手”没有找准正确的着力点,12 万元的电动汽车补贴应该休矣。