最近，借助春节人流集聚效应而出现高上座率的沪宁高铁，暴露出了沪宁高铁座无虚席源自“被高铁”，即车站对沪宁段非高铁车票的限售反向激励，而非旅客自愿选择。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】尽管相关部门解释，非高铁车票限售是根据列车长短途运能而定，沪宁段普列并未全部限售，但间接佐证了存在限售行为。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）事实上，2008年8月京津高铁开通就有不少京津列车取消，2009年12月武广高铁通车同样也取消了两地13对普列。
        铁道部门通过停开和限售，是承运方的铁路部门借助其无可替代的垄断地位，通过对其产品的调整来强制要求旅客接受其高铁服务，妨碍了旅客的出行自由和选择，并增加旅客出行成本。
        毫无疑问，中国构建“四横四纵”的高铁网，应该说是目前世界上最快的轨道交通。这种以速度见长的轨道交通借助时间换空间之优势，拉近地区间的空间物理距离，提供了国内地区间的经济协同效应和沿海对中西部地区的经济辐射效应。然而，若单纯地把高铁等交运技术的进步作为经济润滑剂和推动剂，那就未及本质。高铁等技术只是为降低物流成本提供技术可行，而技术等能否在实际中降低交易成本，牵涉到更为复杂的系统，至少高铁发展若超越经济可载能力，高铁对经济将带来物极必反之虞。
        具体到沪宁城际高铁，两地物理距离约300公里，高铁正常运行时速为300～350公里，而目前在沪宁段上已有21个站点，未来还有10个车站预留。显然，这意味着沪宁高铁各站间点距在10至15公里，根本就无法发挥高铁技术优势。同时，目前在沪宁段早已运行时速  200～250公里动车组，用时约为2小时10分，而高铁最快为74分钟，较慢则需用时2小时，但票价却比动车组贵60%以上。高铁站在虹桥车站，其到市区的耗散时间接近于到南京的（地铁至市区需40分钟左右），因此从时间成本上高铁不具备边际效率优势。这使得沪宁线上高铁与动车组最大的差别不是时速，而是建造成本上，即高铁每公里建造成本为1亿，是动车组（5000万-6000万成本）的近一倍，普通列车的两倍。