2021-2023  年双积分政策征求意见稿出台后，由于政策新增“低油耗车型在计算新能源积分乘用车基数时可以乘  0.2  系数”，这一政策将对低油耗车型构成刺激作用。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】目前市场上低油耗车型仍以  HEV  为主，因此市场对  HEV  是否会取代  BEV  成为主要降油耗手段产生担心，本文主要从国内各车企  HEV技术现状、情景假设下  HEV  与  BEV  成本对比两个方面进行研究。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）
        国内  HEV  市场规模较小，2018  年产量  19.5  万辆，渗透率不足  1%，其中丰田占据了  71%的市场份额，造成  HEV  规模较小与丰田一家独大的原因在于丰田对  HEV  专利技术的长期封锁，19  年丰田正式开放  HEV  专利后，我们认为目前来看  HEV  成为电动化主流路径的概率较小，主要理由如下：1）对比BEV  技术，HEV  技术开放时间太晚，目前车企在已有电动车体系的基础上再次转换技术路线的可能性较小。2）HEV  技术为捆绑式开放，其他车企与丰田合作存在一定风险。3）HEV  目前相较于  BEV  的主要优势还是在于生产成本较低，国内车企  HEV  技术积淀薄弱，转型  HEV  需要一定时间，或将给予动力电池降成本的缓冲期；
        HEV  与  BEV  的成本对比方面，我们选取了国内  HEV  厂商中最具代表性的丰田，挑选出同时包含  ICE、HEV、PHEV  的雷凌系列，由于广汽丰田与一汽丰田没有  A  级  BEV  轿车，我们选取了广汽旗下新发布的  A  级  BEV——Aion  S进行测算。
        情景假设：车企将主要选择三种方案进行减排，分别为生产  HEV、生产PHEV、生产  BEV
        主要思路：1）计算三种情况下的燃料积分与新能源积分，结合新能源积分价格，计算得出双积分的单车成本；2）测算  2023  年动力电池系统与混动系统的单车增加成本；3）结合双积分单车成本与动力系统单车增加成本，比较三种情景假设方案的成本增加额；
        结论：
        受制于丰田长达  20  多年对  HEV  技术的封锁，HEV  市场发展已落后于全球电动化浪潮，丰田即使开放  HEV  技术，也使得  HEV  对  BEV  的替代概率极小。
        根据情景假设结论，新能源积分价格对生产不同车型的单车成本增加额的影响较大，新能源积分价格越高，促使更多车企生产  BEV；
        18  年新能源正积分远大于燃料负积分的供求关系下，新能源积分价格不到0.1  万元/分，预计随着减排压力增加，油耗负积分增多，新能源积分的供求关系有望反转，预计新能源积分价格将增加至  0.3-0.5  万元/分，生产  BEV的经济性或高于  HEV。
        我们认为不论从技术路线层面还是从成本性价比层面，HEV  的放量可以预见，但对  BEV  的冲击或将有限，除日系车企外，其他主流车企依旧将  BEV作为未来主要的发展方向。当前锂电池行业已进入历史估值底部区域，板块性配置时机将要到来，重点关注行业龙头类标的：动力电池龙头【宁德时代】、负极龙头【璞泰来】（与机械组联合覆盖），隔膜龙头【恩捷股份】（与化工组联合覆盖），强阿尔法类标的：【亿纬锂能】、【欣旺达】（电子组覆盖）。
        风险提示：电动车成本下降不及预期；电动车销量不及预期；新能源价格涨幅不及预期；国内车企  HEV  转型超预期；