通用航空产业链长，经济效益明显。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】中美两国通航产业的规模天差地别，我国通航任重道远，产业政策尽管密集发布，但主要集中在运营端，对飞机制造和后勤保障仍然缺失，仍处于产业发展的准备期。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）
        相比商业航空，通用航空独具优势，是新的经济增长点。通用航空分支众多，产业链庞大，对投资和就业拉动显著，具有很强的经济效益。在美国，通航年产值高达1500  亿美元左右，提供了约130  万个就业岗位，对GDP  贡献超过1%。5  月17  日，国务院印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，《指导意见》提出到2020  年通用航空器达到5000  架以上，按照《意见》目标计算，?十三五?期间通用航空飞行量年复合增速将达到22.3%，通用航空器数量年复合增速达到21.6%，预计‘十三五’末，我国通用机场将建成500  个以上，通用航空器将达到5000  架以上，年飞行量200  万小时，产业整体规模将超过1  万亿元；
        规模相比，中美两国的差距是全方位的。目前我国通航在册的飞行器只有1800多架，不到美国的1%，制造业缺陷使核心部件均依赖进口。公务机和直升机总计623  架，国产化率仅15%。对空域、燃油供给以及人员培养的过度管制使得我国通用航空运营成本高企。后勤保障严重不足。美国目前有飞行服务站（FSS）200  余个；通用飞机维修站（MRO）上万家以及固定运营基地（FBO）3000  多家，早已形成围绕通航飞行完整的产业链。而在我国很多设施保障服务基本仍是空白；
        产业链角度对比，我国通航产业处于发展初期。相比美国通用航空业制造端高度垄断，运营和后勤端百家争鸣的成熟现状，我国通航市场仍处于产业发展的准备期，其特点是从早前的政策试点逐步过渡到试点推广阶段，政策从纲领性，逐步清晰化。尽管起步不久，但绝非一潭死水，和美国相比，我国通航消费需求强烈但被抑制，资本跃跃欲试但仍需政策引导和产业链的进一步成熟；政策指引应扶持飞机制造和后勤保障，加强国际合作和引入民资。由于制造端已经形成国际巨头的垄断格局，开展国际合作，取长补短来振兴我国通航飞机制造业便是行之有效的方式。另一方面，引入民间资本，给予政策优惠，避免国有独大也是重要的发展策略；
        风险提示。政策推进和实施进度低于预期。