􀂉  航空业发展的基础是经济增长。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】当国家经济向好时，航空消费往往会有高增长，而经济发展信心不足，航空消费受到的冲击最大。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）在我国长达20  年的期间，97  年亚洲金融危机、03  年非典，以及08  年的经济波动均对航空构成很大的冲击。
􀂉  航空业盈利具有强周期性，通常在起步阶段，航空运输盈利虽然低，但稳定，例如80  年代前的美国和90  年代的中国；当发展到竞争阶段时，盈利波动将大幅增加，比如1980  年以后的美国。我国自02  年开始的民航体制改革后形了“3+X”竞争格局，已进入航空业大幅波动的周期。
􀂉  预计  09  年的航空景气仍将面临挑战，10  年有望出现供给瓶颈。从行业整体供给来看，目前运力削减幅度跟不上需求的下降幅度，而自04  年飞机引进和可用座位数的增速均连续高增长。预计08  年供给增长超过需求增长达6％，09  年供给增长超过需求增长达3％，10  年供给增长略小于需求增长1％。
􀂉  油价波动、人民币升值趋缓甚至贬值、降息周期和世博会等因素对航空业影响有利有弊；基础设施投资加大尽管支线机场的新建将增加点对点的网络效应，但对扩建的枢纽机场带来的压力较大。
􀂉  航空在历史上有四次大起大落的估值波动，分别是01  年初、04  年初、06  年初和07  年下半年，这段期间除04  年重组改革和07  年人民币升值事件，其余时间的基本面实际上没有大的变化，股价带来了较大的投资机会。机场PE  估值波动区间相对稳定。
􀂉  维持航空类行业“中性”评级，航空业将面临有史以来的“寒冬”，而通过并购整合来进行“抱团取暖”将是重要的应对措施。尽管行业基本面不太可能有太大起色，但行业并购整合将推动估值波动带来的投资机会。