部分船公司的盈利不再是偶然，集运盈利能力已出现分化。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】集运是强周期行业，历史上主流船公司业绩表现趋同，近年来这种格局正逐步被打破，2012-2013  年行业普遍亏损，但马士基和达飞主营实现连续盈利，这种优势在1Q2014  得以持续，两公司6.4%和4.7%的营业利润率大幅甩开竞争对手，船公司的盈利能力已出现分化。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）
        从市场角度分析业绩差异的原因—美线低投入、欧线重规模、新兴市场的领先地位。
        各班轮公司在航线的划分、成本端的分类、箱量及收入的确认口径都存在差异，不便于横、纵向对比。我们将市场细化为“东西干线”、“东西次干线”、“南北航线”、“区域航线”，从细分市场角度分析马士基、达飞业绩领先的原因，最终得出的结论是：美线低投入、欧线规模效应（船型+网络）、新兴市场的领先地位。
        马士基和达飞的业绩很大程度源于美线的低投入。船公司在东西干线的运力分配同业绩呈负相关，进一步将船公司在东西干线中的大西洋线、欧线、美线的运力分配和盈利进行对比，可以证明美线是侵蚀行业利润主要原因之一，这是因为美线货主集中度极高，大部分箱量和运价通过长期合同锁定，而合约价格近年来大幅低于航线盈亏平衡点。马士基、达飞在美线的运力投入比重仅为12-13%，远低于其它主流船公司约31%的平均水平。
        欧线规模优势和新兴市场领先地位是盈利的重要原因。欧线强调规模，大船能降低燃油和单箱成本，高密度、广覆盖的航线服务能降低货主成本、提升客户粘度。马士基、达飞所在的P3  在西北欧线的单船规模分别领先G6、CKYHE约12%和22%，在地中海线上单船规模领先G6、CKYHE约39%、44%，在整个欧线的服务密度达到惊人的13  班/周，较CKYHE的9  班和G6  的6  班也明显有优势。此外，新兴市场的增速普遍高于东西干线，马士基在这些市场处于领先地位，获益明显。
        马士基达飞优势持续，中远中海困境中谋求战略布局。未来欧美干线结构化的供需矛盾依旧突出，同时新兴航线市场依旧保持较快增速，马士基、达飞的三点优势依旧存在，业绩或将长期领先其他竞争对手，而P3  甚至可能扩大这种领先地位。中远、中海主营对于欧美干线倚重度高，目前在手订单清一色为适用于欧美航线的9000TEU+船型，占现有运力分别为18.4%和21.4%，经营形式依旧严峻。面临挑战，双方未来会加快拓展新兴航线、参与（中海）或强化（中远）现有联盟体系，另外，两家中国公司也可能从产业链的角度深化合作，发挥协同效益。
        投资建议：国内船公司短期内主营扭亏尚有难度，投资更多来自于运价短期改善带来的波段性机会，这有赖于“货量的短期复苏”+“行业的谨慎投入”，从出货季来看，我们认为4-6  月集运有望步入一个运价上行的阶段，维持行业“增持”评级。
        风险提示：全球经济增速低于预期，油价非理想上涨、贸易保护主义。