事件：
        2月28日，四部委（交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部）出台《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》（文中简称“办法”），明确了相关企业拆、造船补贴具体计算方式。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】
        点评：
        补贴范围同前期一致，时间窗口较为严格
        去年12月9日四部委曾出台《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，适用于补助范围和标准的船舶同本“方法”一致，即：1）中国籍五星红旗船，具备国内或国际营运资质，单壳油轮不小于600载重吨，其他运输船舶不小于1000  总吨；2）船东需在2012年12月31日前取得所有权；3）新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）4）拆、造各拿50%补贴，两者不联动；本次“办法”中需要关注的一个条款是：“拆、造船必须在2013年1月1日至2015年12月31日期限内完成，方能领取补贴”，某种程度意味着2015下半年开始建造的部分新船无法拿到该部分补贴。（无法保证在期限内完工）。
        明确具体计算方法
        “方法”明确补贴额计算方法，即：单船补助金额=补助基数（拆RMB  750+造RMB  750）×船舶总吨（根据船舶检验证书核定）×船龄系数×船舶类型系数，船龄系数和船舶类型系数根据不同船舶的选取方法如下：
      1）船龄系数以船舶拆解时点距规定的强制报废船龄（单壳油轮则根据限期淘汰时间2015  年1  月1  日或强制报废船龄26  年孰近原则认定）进行认定，系数则根据10  年期内五档进行认定，除单壳油轮为26  年之外，主流船型的强制报废时间基本集中在30-34  年之间，倒推回来只有当前船龄在19-22  岁的老船才能领取拆、造船补贴。
      2）船型系数根据不同船舶分为四档，对于主流船型的补贴排序为：油轮>集装箱+多用途>杂货+散货。
      粗算主流船公司潜在补贴，油轮拆解系数高获益多
      根据上述条件筛选主流上市公司自有船队进行补贴额最大值估算（实际补贴额肯定小于预测值，公司在实际操作中还需考虑自身现金流、运价水平、船况、市场份额等因素，实际拆、造行为及其补贴总额可能会存在较大误差），拥有补贴系数高的油轮标的—中海发展（600026.SH）和拥有旧船数量最多的*ST远洋（601919.SH）将更多获益于航运补贴，预计将分别获得22.2  和22  亿元（含拆和造）的补贴，折EPS分别为  0.65  和0.22元，中远航运（600428.SH）可获得3  亿补贴，折EPS为0.18  元，而补贴对中海集运（601866.SH）EPS的贡献仅有3  分，而招商轮船（601872.SH）都是外籍船，将无法享受到拆、造船补贴。（海峡股份近两年也有大量老旧船舶处置，但方式有可能是拍卖转售，我们这里暂不测算）
      补贴对航运和造船业的影响
      未能优化航运竞争格局，容易导致“国进民退”：该方案要求订购的新船吨位大于被拆解船舶，原则上会增加行业总运力，若不考虑需求端改善，方案将会使得市场竞争（特别是五星红旗船主营的沿海市场）进一步激化，另外，相对于资金面捉襟见肘的民营航运公司，国有公司更容易拿到银行信贷支持，获益程度明显更高，某种角度刺激了我国航运业的“国进民退”，不利于行业长期的“优胜劣汰”和健康发展。
        改善相关上市公司现金流，有助于公司实现扭亏，避免ST或退市：政策短期能改善行业竞争环境，老船拆解和新船交付存在一定时间差，短期市场供给压力因而会被小幅释放，有利于内贸航线的运价恢复。国企船厂获益更大，但船台紧张可能导致业务外包：首先，限定的拆船厂且大多为国企，将获益本政策出台；其次，目前国内船厂整体产能过剩，国营造船集团更容易获得银行信贷支持和这部分新订单，值得注意的是：由于新船需在2015年前完工才能拿到补贴，而目前国营船厂的船台已非常紧张，不排除他们拿到订单和银行造船信贷后，外包给民营船台去建造。
      风险提示
      补贴政策落实低于预期