事件:
2月28日,四部委(交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部)出台《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》(文中简称“办法”),明确了相关企业拆、造船补贴具体计算方式。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】
点评:
补贴范围同前期一致,时间窗口较为严格
去年12月9日四部委曾出台《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》,适用于补助范围和标准的船舶同本“方法”一致,即:1)中国籍五星红旗船,具备国内或国际营运资质,单壳油轮不小于600载重吨,其他运输船舶不小于1000 总吨;2)船东需在2012年12月31日前取得所有权;3)新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。http://www.hibor.com.cn(慧博投研资讯)4)拆、造各拿50%补贴,两者不联动;本次“办法”中需要关注的一个条款是:“拆、造船必须在2013年1月1日至2015年12月31日期限内完成,方能领取补贴”,某种程度意味着2015下半年开始建造的部分新船无法拿到该部分补贴。(无法保证在期限内完工)。
明确具体计算方法
“方法”明确补贴额计算方法,即:单船补助金额=补助基数(拆RMB 750+造RMB 750)×船舶总吨(根据船舶检验证书核定)×船龄系数×船舶类型系数,船龄系数和船舶类型系数根据不同船舶的选取方法如下:
1)船龄系数以船舶拆解时点距规定的强制报废船龄(单壳油轮则根据限期淘汰时间2015 年1 月1 日或强制报废船龄26 年孰近原则认定)进行认定,系数则根据10 年期内五档进行认定,除单壳油轮为26 年之外,主流船型的强制报废时间基本集中在30-34 年之间,倒推回来只有当前船龄在19-22 岁的老船才能领取拆、造船补贴。
2)船型系数根据不同船舶分为四档,对于主流船型的补贴排序为:油轮>集装箱+多用途>杂货+散货。
粗算主流船公司潜在补贴,油轮拆解系数高获益多
根据上述条件筛选主流上市公司自有船队进行补贴额最大值估算(实际补贴额肯定小于预测值,公司在实际操作中还需考虑自身现金流、运价水平、船况、市场份额等因素,实际拆、造行为及其补贴总额可能会存在较大误差),拥有补贴系数高的油轮标的—中海发展(600026.SH)和拥有旧船数量最多的*ST远洋(601919.SH)将更多获益于航运补贴,预计将分别获得22.2 和22 亿元(含拆和造)的补贴,折EPS分别为 0.65 和0.22元,中远航运(600428.SH)可获得3 亿补贴,折EPS为0.18 元,而补贴对中海集运(601866.SH)EPS的贡献仅有3 分,而招商轮船(601872.SH)都是外籍船,将无法享受到拆、造船补贴。(海峡股份近两年也有大量老旧船舶处置,但方式有可能是拍卖转售,我们这里暂不测算)
补贴对航运和造船业的影响
未能优化航运竞争格局,容易导致“国进民退”:该方案要求订购的新船吨位大于被拆解船舶,原则上会增加行业总运力,若不考虑需求端改善,方案将会使得市场竞争(特别是五星红旗船主营的沿海市场)进一步激化,另外,相对于资金面捉襟见肘的民营航运公司,国有公司更容易拿到银行信贷支持,获益程度明显更高,某种角度刺激了我国航运业的“国进民退”,不利于行业长期的“优胜劣汰”和健康发展。
改善相关上市公司现金流,有助于公司实现扭亏,避免ST或退市:政策短期能改善行业竞争环境,老船拆解和新船交付存在一定时间差,短期市场供给压力因而会被小幅释放,有利于内贸航线的运价恢复。国企船厂获益更大,但船台紧张可能导致业务外包:首先,限定的拆船厂且大多为国企,将获益本政策出台;其次,目前国内船厂整体产能过剩,国营造船集团更容易获得银行信贷支持和这部分新订单,值得注意的是:由于新船需在2015年前完工才能拿到补贴,而目前国营船厂的船台已非常紧张,不排除他们拿到订单和银行造船信贷后,外包给民营船台去建造。
风险提示
补贴政策落实低于预期