投资要点
        事件：
        9月2日，交通运输办公厅发布“关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见”。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】
        点评：
        航运业是传统的周期性行业，近几年由于国内外经济低迷，航运需求不振，而船东在上个航运业的高峰期（07、08年）大量订造新船，导致随后的几年内运力大量增加，相对于低迷的需求显得严重过剩，供求矛盾突出，整个行业陷入低谷，而航运业是关系到国计民生的重要行业，因此国家适时推出扶持政策是情理之中。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）
        本次出台的若干意见共分为五部分：一、淘汰老旧运输船舶，优化运力结构；二、加强政策引导，促进航运业转型升级；三、加强市场监管，创造良好发展环境；四、减轻企业负担，促进企业提高竞争力；五、强化措施，提高服务质量和水平，“意见”提出了通过各方面措施对航运业进行扶持，这将有利于国内航运公司的长远发展。
        我们认为短期内会对航运企业产生较大影响的主要是第一部分，提及了对老旧运输船舶和单壳油轮提前报废进行补贴的政策，“意见”中表述为“调整延续老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新的政策至2015年12月31日”，国家在2010年出台过对老旧船舶拆船进行补贴的政策，期限定为2010年6月5日至2012年6月30日，在“意见”中我们看到“调整延续”至2015年12月31日。我们注意到这里用了“调整”一词，“意见”中并未提及具体的细则，我们认为这里的“调整”可能会对补贴的金额，适用补贴的船舶标准进行调整，因此暂时无法量化分析本次补贴政策的影响。
        2010年的政策，适用补贴的船舶主要有几个标准：第一是中国籍船舶；第二是按照交通部规定的强制报废船龄提前2年-10年拆解，基本上要20年以上船龄的船舶才符合要求，其中散货船要23年以上船龄；第三需要同时在国家规定的船厂订造不小于原船的新船，并加入中国籍，新船与报废船舶所有人要相同。旧的标准比较严格，符合的船舶相对较少，而且当时船价和运价都不低，拆解意愿不强。若调整后“补贴政策”标准能有所放宽，比如船龄放宽到15年以上，将会有相当数量的船舶符合标准；如果拆船后订造新船的时间能有所延长，船东拆船的意愿会更强。2010年的政策，补贴金额是通过“补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数”计算出来。
        如果新的补贴方案细则出台，我们认为主要航运企业会在两个方面受益，第一，可将符合条件的老旧船舶拆解，直接获得拆船和补贴的收益，同时有利于优化船队结构，降低船舶运营成本，增加长期竞争力；第二，若相当数量的老旧船舶通过拆解退出市场，将降低沿海运输市场的运力供给，改善供需关系，提振市场运价，涉及到沿海运输的相关企业将有所受益。中国籍散货运力占全球的6%，而其中船龄在15和23  年以上的运力占比为40%和20%。极度乐观假设，补贴政策大超预期15  年以上的运力全部拆解，由于外籍船舶无法经营内贸运输，我们预计沿海运输船队的产能利用率将从目前的70%左右，上升至114%，将出现严重供不应求的情况。假设补贴金额足够，23  年以上的中国籍船舶全部拆解，沿海散货运输船队的产能利用率将能回到85%左右。
        但我们留意到，在《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015  年）》中提到，“调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015  年12  月31  日。鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废并建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的绿色环保型船舶”。如果新的补贴政策延续旧政策的要求，在拆解的同时要求建造不小于原船的新船，那么对于运力供给来说，改善幅度有限。
        总体来说，我们理解“关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见”为正面影响：1）拆船补贴能增加当期利润，改善现金流；2）补贴能刺激中国籍船舶拆解，使内贸运力的产能利用率明显回升；3）如果拆解需要同时造新船，高效率的新造船将拥有更低的成本，改善航运企业的船型结构和盈利能力。